[법원 제출 의견서] 프로펠러 손상 관련 검증에 대한 의견서
의 견 서
사건번호 : 2010고합1201
피 고 인 : 신상철
존경하는 재판장님,
지난 6월 8일 제37차 공판(노인식 충남대 교수에 대한 증인신문) 및 프로펠러 손상 관련 검증에 대하여 첨부와 같이 의견서를 제출하고자 하오며 그 이유는 다음과 같습니다.
첫째, 프로펠러 손상이야말로 천안함이 어떤 사고를 겪었는지 천안함 스스로 온 몸으로 보여주는 핵심 증거이기 때문이며,
둘째, 그럼에도 노인식 교수는 학자적 지위와 권위를 이용, 합리적이고 객관적으로 조사되고 판단되어야 할 과학적 사실에 대하여 특정한 결론에 맞추어진 시나리오를 펼침으로써 사실관계를 현저히 왜곡하며 진실을 호도하고 있으며,
셋째, 이러한 사실이 일반 불특정 다수의 국민들에게 <최고 권위의 과학자가 분석한 것이니 틀림이 없을 것>이라는 잘못된 믿음을 줌으로써 천안함의 진실규명에 상당한 저해요소로 작용함에 대한 우려와 함께,
넷째, 프로펠러 손상의 원인 규명에 있어 단순 프로그램상의 시뮬레이션이 아닌, 실체적 실험이 가능하며 큰 비용을 들이지 않고 얼마든지 객관적이고 과학적인 검증과 재연이 가능하다는 점을 말씀드리기 위함입니다.
* 첨부 : 프로펠러 손상 관련 검증에 대하여
2015년 6월 12일
피고인 신상철
서울중앙지법 형사36부 귀중
프로펠러 손상 관련 검증에 대하여
1. 프로펠러 손상의 개요
천안함 우현 프로펠러의 블레이드(Blade)가 휘어져 있으며, 블레이드의 휘어진 부분은 마치 샌딩(Sanding)을 한 것처럼 빤질빤질하며 따개비가 모두 떨어져 나간 형태입니다. 그리고 블레이드의 끝단부는 부러져 있거나 부분적으로 손상이 나 있습니다.
이것은 천안함이 해저지반(모래톱)에 좌초하였다는 것을 보여주는 핵심 증거이며 좌현 프로펠러는 멀쩡한 반면 우현 프로펠러가 집중적으로 손상을 입은 것은 천안함이 좌초시 우현 프로펠러가 모래톱에 파묻혔다는 것을 의미합니다.
상식적으로 좌현하부에서 폭발이 존재했다면 좌현 프로펠러가 손상이 큰 것이 당연할 것입니다. 그러나 좌현 프로펠러는 멀쩡한데 우현 프로펠러가 손상이 큰 것은 좌현 하부에서의 폭발이 존재했다는 국방부의 주장을 배척하는 것입니다.
노인식 교수는 법정 증언석에서 이 문제에 대해 “왜 그런지 모르겠다”라고 답변을 하였습니다. 그리고 그는 “프로펠러의 손상에 대한 원인을 밝힐 수 있을만큼 우리가 실력이 되지 않는다.”는 황당한 답변을 하였습니다. 그 스스로 조선해양공학과 교수이며 프로펠러 관련 논문만 수 십편 썼다고 하면서 “실력이 없다”고 말하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 발언입니다.
2. 프로펠러 손상 원인의 99%는 <좌초>
저는 재판에서 노인식 증인에게 “선박의 프로펠러가 손상받는 원인 가운데 좌초가 차지하는 비율이 어느 정도 되느냐?”고 질문하였으나 그는 “잘 모르겠다”고 답변을 하였습니다. 제가 다시 “프로펠러 손상의 95%이상은 좌초가 원인이라고 생각하는데 증인은 어떻게 생각하느냐?”라고 재차 묻자 노인식 교수는 “그 정도 될 것”이라고 답변을 하였습니다.
장담컨대, 저는 <프로펠러 손상원인의 99%는 좌초(충돌 포함)>라고 생각합니다. 왜냐하면 프로펠러는 선박의 제일 뒤쪽, 제일 하단에 설치되어 있고 선저면 보다도 더 아래로 내려와 있도록 설계되어 있기 때문에 프로펠러가 부러지거나 휘어지는 손상을 입었다면 그것은 99% 해저지반에 닿거나 어떤 물체와 부딪쳤을 때 발생가능한 것입니다.
선박의 프로펠러가 외부폭발에 의해 손상될 확률이 얼마나 될까요? 그것도 어뢰폭발을 만날 경우가 얼마나 될까요? 아마 0.001%의 확률도 되지 못할 것입니다.
프로펠러 손상의 여러 사례들
그런데 충남대 노인식 교수는 프로펠러 손상에 대한 원인을 분석하면서 처음부터 99% 확률의 <좌초>는 완전 배제한 채 0.001% 확률도 되지 못하는 <폭발>만을 가정하고 시뮬레이션을 하였습니다. 그것은 그가 이미 정부와 국방부에서 설정해 놓은 <천안함은 어뢰폭발로 격침>이라는 가이드라인으로부터 자유롭지 못하였다는 것을 의미한다고 저는 생각합니다.
그는 법정 증언에서 분명히 발언하였습니다. “솔직히 말씀드려서 제가 프로펠러의 손상을 들여다보기 시작한 것은 모든 상황이 끝나고 난 뒤”라고 증언한 것이지요. 그가 말하는 <모든 상황>이란 합조단의 최종결론을 말하는 것입니다. 합조단에서 <어뢰 폭발>로 결론을 내려놓고 있는데 그가 <프로펠러 손상의 원인은 좌초>라는 의견을 내는 것은 쉽지 않았을 것입니다.
조선공학 전문가로서, 그는 <프로펠러 손상은 폭발과는 다른 양상을 보여주고 있다. 따라서 사고 원인에 대한 섣부른 결론을 내리는 것은 옳지 않다>라고 합조단의 최종결론을 유보시켰어야 옳습니다. 그것이 학자적 양심에 부합하는 것입니다. 하지만 그는 그렇게 하지 않았습니다. 폭발의 결론에 자신의 소견을 끼워맞추었던 것입니다.
3. 천안함 프로펠러 손상 세부분석
천안함 우현 프로펠러에 나타나 있는 손상의 형태는 다양합니다. 그 하나하나를 짚어보면 천안함이 어떤 사고를 접했는지 알 수 있는 것입니다.
(1) 우현 프로펠러 단순 휘어짐 (Simple Bending)
프로펠러가 휘어지는 현상은 해저지반 혹은 어떤 물체와 부딪혔을 경우인데, 해저지반과 접촉한 것을 나타내어주는 증거는 접촉면의 상태입니다. 우현 휘어진 부분이 샌딩(Sanding)한 것처럼 빤질빤질하고 따개비가 완전히 떨어져 나간 것은 우현 프로펠러가 모래톱에 묻힌 상태에서 회전을 했다는 것을 보여줍니다.
(2) 우현 프로펠러 S자 휘어집 ('S' Bending)
우현 프로펠러 가운데 하나는 블레이드가 마치 ‘S'자 형태로 휘어져 있습니다. 이것은 천안함이 좌초한 상태에서 빠져나오기 위해 전진과 후진을 번갈아가며 했다는 것을 의미합니다.
천안함은 ‘가변피치프로펠러(Variable Pitch Propeller)이므로 전진이든 후진이든 돌아가는 방향은 일정합니다. 우현은 오른쪽, 좌현은 왼쪽으로 돌아갑니다. 다면 블레이드의 각도를 조절하여 전진과 후진시 날개의 각도가 달라지게 됩니다. 따라서 전, 후진을 반복하였을 경우 블레이드가 'S'자 형태로 손상을 입게 되는 것입니다.
이에 대해서는 프로펠러의 각도를 달리하며 전.후진 실험을 해보면 입증될 것입니다. 프로펠러 모형 실험이 반드시 필요한 이유입니다.
(3) 우현 프로펠러 끝단부의 손상
우현 프로펠러가 모래톱에 파묻한 상태로 작동되었다는 것을 입증하는 또 하나의 증거는 끝단부의 손상입니다.
모래톱이라는 해저지질은 모래와 자갈 그리고 조개껍데기 등이 혼재된 상태의 해저지반입니다. 따라서 프로펠러가 모래를 파면서 돌아가는 동안 그 속의 자갈을 만날 경우 블레이드의 날이 깨어지거나 금이가는 손상이 발생하는 것입니다.
(4) 좌, 우현 프로펠러 비교 - 따개비 유무
좌현 프로펠러는 모래톱을 파지 않았습니다. 그러나 우현 프로펠러는 모래, 자살, 조개껍데기가 혼재된 해저지반을 파면서 휘어지고 금이 가는 손상이 발생합니다. 그것을 보여주는 결정적인 증거가 <따개비>입니다.
따개비가 프로펠러에 달라붙는 형태는 좌우현 프로펠러가 동일했을 것입니다. 그러나 손상이 발생된 후 좌우현의 모습은 확연히 다릅니다. 좌현은 따개비들이 고스란히 남아 있는 반면, 우현 프로펠러는 따개비들이 모두 사라졌습니다. 그리고 그 부위는 마치 페퍼로 문지른 것처럼 빤질빤질 합니다. 이것은 우현 프로펠레가 모래톱을 만났다는 결정적인 증거입니다.
이에 대해 노인식 교수는 “(폭발에 의한 충격에) 따개비가 떨어져 나갔을 것”이라고 하였습니다만 참으로 궁색한 변명입니다. 좌우현이 고스란히 비교가 되고 있는 마당에 ‘충격으로 떨어져 나갔다’는 주장은 설득력이 전혀 없으며 이 또한 간단한 실험으로 입증이 가능한 것입니다.
(5) 2009 하와이 앞 바다에서 좌초한 미 순양함과의 비교
2009년 미 순양함 'Port Royal'호가 훈련을 마치고 귀항하던 중 하와이 앞바다 산호초 해역에 좌초하는 사고가 발생합니다. 좌초한 상황에서 벗어나기 위해 스스로 엔진을 전,후진으로 쓴 결과 좌우 스크류 프로펠러가 부러지고 휘어졌습니다.
암초에 좌초한 Port Royal호 스크류는 부러지기까지 하였습니다만, 모래톱에 좌초한 천안함은 휘어지는 손상을 입은 것이 차이점입니다. 두 함선 모두 휘어진 프로펠러 블레이드의 모습이 샴쌍둥이처럼 닮았습니다.
4. 천안함이 좌초한 지점은 어디인가?
제가 줄기차게 주장하는 것은 <천안함은 좌초 후 충돌로 침몰하였다>입니다. 이것은 처음 제가 천안함 사고를 들여다 보며 주장한 이후 줄곳 견지해 온 저의 분석이며 판단입니다.
그러나 가끔 검사님께서 저의 주장을 모르지는 않으실 터인데도 증인들에 대한 신문을 하면서 “이 지점(천안함 침몰지점을 지칭)에서 좌초가 가능한가?”라고 질문하곤 합니다.
천안함이 침몰한 지점은 수심이 47m입니다. 그곳에는 암초도 없습니다. 그것은 해도에 잘 나타나 있습니다. 따라서 천안함이 침몰한 지점은 천안함이 좌초할 수 있는 지역이 아닙니다. 천안함이 좌초한 지점(1차 사고지점)은 백령도에 가까운 모래톱이며 수심이 6.4m인 지점입니다. 그리고 천안함이 침몰한 지점(2차 사고지점)은 수심 47m이며 그곳에서 천안함은 수중함선과 충돌로 침몰한 것입니다. 그것이 저의 분석이며 변함없는 주장입니다.
(1) ‘최초좌초’지점 (1차 사고지점)
천안함이 좌초한 지점(1차 사고지점)은 천안함 사고 다음 날인 2010년 3월27일 오전 2함대 사령부에서 희생자 가족들께 브리핑하기 위해 만든 작전상황도에 잘 표시되어 있습니다.
그 지점은 모래사구가 발달한 지점입니다. 수 천년 동안 대동강에서 흘러내려온 고운 모래는 백령도 인근에 가라앉아 넓디넓은 저수심 지대를 형성합니다. 해도상에 나타나는 저수심 지역은 백령도와 대청도를 합친 면적보다도 더 넓게 표시되어 있습니다. 백령도의 사곳이라는 해안은 수km에 달하고 고운모래가 단단히 굳어져 비행기가 뜨고 내릴 정도입니다.
백령도 서안을 휘감아 돌면서 와류에 의해 가라앉기 시작한 고운모래들은 마치 게불(해저생물)과 같은 모습으로 길게 저수심대를 형성하며 그 끝단은 모래톱이 형성되어 있습니다. 해도상 'S, SH'로 표기된 것이 바로 모래톱을 의미하며 모래, 자갈, 조개껍질이 혼재되어 있는 곳이라는 의미입니다.
그 지점의 해도상 평균수심은 8.6m이지만 작전상황도에는 6.4m로 메모되어 있습니다. 흘수가 4m인 천안함이 평균수심 6.4m 지역에서 좌초가 가능한가? 충분히 가능합니다. 2~3m의 파고(해수면의 오르내림) 그리고 선체의 트림(1m)과 프로펠러 하단의 기저면 돌출부의 깊이(1m)를 감안할 경우 충분히 좌초하고도 남는 지점입니다.
해군 스스로 ‘최초좌초’라고 표기한 것은 천안함 사고 자체가 ‘단 한번’이 아니라는 것을 의미하는 것입니다. 그렇다면 천안함이 반파에 이르는 사고는 ‘최종사고’가 되겠지요. 천안함은 ‘최초사고’인 ‘좌초’를 겪으면서 선체 하부가 찢어지고 파공이 되면서 심각하게 침수가 발생합니다. 그것이 천안함이 기동력을 상실하고 2차 사고를 당할 때까지 표류하는 원인이 된 것입니다.
(2) 침수 후 반파
청와대에도 ‘침수’ 보고가 이어졌다는 것은 여러 경로를 통해 확인되고 있는 바와 같이, 천안함 사고를 최초로 보도한 KBS의 화면에는 ‘침수 5km 표류후 침몰’이라고 표기되어 있습니다.
정확히 표현하자면 ‘좌초(1차 사고)로 인한 침수 / 5km 표류 / 충돌(2차 사고)로 인한 반파 침몰’ 이것이 천안함 사고입니다.
는 이 기동력을 상실하는 최초의 사고를 ‘최초사고’라 표기했다는 것을 의미하기에 충분한 내용입니다.
(3) 충돌후 반파 침몰
이번에 제출하는 의견서는 ‘프로펠러 손상의 원인은 좌초’라는 사실에 포커스가 맞추어져 있으므로 ‘충돌’에 대한 상세는 생략토록 하겠습니다. 기존의 공소장에 제가 주장하며 작성한 칼럼들이 명시되어 있습니다만 보다 상세한 내용을 포함하여 별도의 의견서로 제출하도록 하겠습니다.
5. 프로펠러 모형 실험에 대하여
저는 이번 37차 공판에서 재판장님께 ‘프로펠러 모형에 대한 실험’을 할 수 있도록 허락해 주실 것을 요청한 바 있습니다.
충남대 노인식 교수는 그 스스로 국내에서 자신만큼 프로펠러에 대해 잘 아는 사람이 없다고 하였습니다만, 저는 그분이 참으로 과학자 답지 못한 거짓을 행하고 있다고 생각합니다.
노인식 교수께서 프로펠러에 대해 얼마나 연구를 하셨는지는 모르겠습니다만, 저는 항해를 하면서 프로펠러를 써봤고, 조선소에서 신조선 감독을 하면서 프로펠러 제작 공정을 주물단계에서부터 완성될 때까지 제작검사하는 일을 여러차례 했던 경험이 있습니다.
하지만 천안함 프로펠러 손상의 원인을 밝히는 것은 그렇게 심오하고 고차원적인 과학적 지식이 동원될 필요가 없는 일입니다. 우리가 일상생황에서 겪는 ‘관성의 원리’ 그것을 국방부와 노인식 교수는 주장하는 것이고, 저는 ‘그것은 참으로 황당한 얘기’이며 <100% 좌초의 경우 발생하는 상황>으로 결론내리고 있는 것입니다.
이것은 비교적 간단한 실험으로 입증가능합니다. 우리가 천안함과 동일한 초계함 하부에 어뢰를 터트려보는 실험을 한다면 가장 좋겠습니다만, 그것은 여건이 허락지 않을 것입니다. 하지만 프로펠러의 경우 모형 실험만으로도 충분히 원인 규명이 가능한 것입니다.
실제로 선박을 최초 건조할 때, 프로펠러 모형을 만들어서 실험을 하고 선주의 승인을 득한 후 제작에 들어간다는 사실이 그것을 잘 말해주고 있습니다.
(1) 노인식 교수의 시뮬레이션
노 교수는 자신 스스로 조사를 하지 않았다고 하면서도 우현 스크류가 10cm 축밀림이 발생했다는 보고 내용에 근거하여 시뮬레이션 하였다 하였습니다.
백번 천번 양보하여 10cm 축밀림이 있었다 하더라도, 겨우 10센티 축밀림 현상으로 프로펠러 블레이드에 관성의 힘이 미쳐 다섯 블레이드 모두 휘어지는 현상이 발생하느냐 하는 문제입니다. 저는 절대로 그런 현상은 나타나지 않는다고 판단합니다.
그리고 노인식 교수는 자신의 시뮬레이션에서 적용된 ‘힘(Force)의 값이 얼마냐?’라는 질문에 “모른다”라고 답변합니다. 오로지 시간 데이터만 넣었을 뿐이지 힘의 값은 알 필요도 없고 모른다는 겁니다. 힘이 작용하여 블레이드가 휘어지는 결과가 나왔다고 하면서 힘의 값이 얼마인지 모르는 실험이 과연 설득력이 있는지 의문입니다.
(2) 피고인이 주장하는 실험의 개요
간단합니다. 1/10 모형을 만들어 프로펠러를 모래톱에 파묻은 채 작동을 하는 실험을 하였을 경우, 천안함 프로펠러에 나타난 현상이 고스란히 나타나게 될 것이라는 것이 저의 주장입니다.
그리고 노인식 교수가 주장하는 것처럼 힘을 가하여 <프로펠러 샤프트가 부러질 정도로 힘의 값을 늘이면서 실험을 해도 천안함 블레이드가 휘어지는 것과 같은 현상은 나타나지 않는다>는 것이 저의 판단이며 그러한 실험을 하여 밝혀보자는 것입니다.
존경하는 재판장님,
천안함 사고의 원인을 밝히는 데에 있어 가장 중요한 세 가지를 들라고 하면 ;
첫째, ‘어뢰의 백색 흡착물질’입니다.
이 백색물질의 성분분석은 천안함 하부에 폭발이 존재했는지 여부를 결정합니다. 미국의 박사분들과 함께 그 분야 국내 최고 권위자인 정기영 박사의 ‘백색물질은 알루미늄황화수산화염이라는 결론’은 천안함 하부에 폭발이 없었다는 것을 의미하며 어뢰의 존재여부를 탄핵하는 것입니다.
둘째, ‘제3의 부표’입니다.
천안함 함수와 함미는 사고 다음날인 3월 28일 저녁 8시~10시 사이에 모두 발견하고 제1부표(함미)와 제2부표(함수)를 설치합니다. 그런데 그 다음날인 3월29일 한주호 준위가 어선을 빌려 어군탐지기를 작동하여 제3의 물체를 찾아 그곳에 또 하나의 부표를 설치합니다. 이름하여 ‘제3의 부표’입니다. 그곳에는 천안함과 충돌하여 반파 침몰케 하고 그 스스로도 떠내려와 자신도 가라앉은 곳, ‘제3의 부표’의 진실은 천안함 두 번째 사고를 결정짓습니다.
셋째, ‘프로펠러 손상’입니다.
상선의 항해사는 물론, 배를 좀 타봤다는 어부들조차도 한 눈에 알아보는 손상이 프로펠러 손상입니다. 프로펠러 손상의 형태는 어떤 해저지반과 어떻게 접촉하였는지를 고스란히 말해줍니다. 러시아 조사단이 ‘해저지반과의 접촉’이라고 단언하듯, 프로펠러는 그 스스로 사고원인을 온 몸으로 말하고 있는 것입니다.
이상과 같이 프로펠러 손상과 관련된 의견서를 제출하오며 프로펠러 모형에 대한 실험이 이루어 질 수 있도록 허락하여 주시기를 소원합니다.
2015. 6. 12
피고인 신상철 드립니다
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