홍콩, 마카오와 대륙을 잇는 세계 최장거리 다리
세계 최장거리 55킬로미터를 자랑하면서 날바다 위에 세워져 홍콩, 마카오와 중국 대륙의 주하이를 잇는 강주아오(港珠澳, 항주오)대교가 개통 된다 된다 하는 소식만 무성하다가 드디어 10월 24일 오전 9시에 정식으로 차량이 통과되기로 확정되었다. 강주아오대교는 홍콩의 명칭이고 대륙에서는 웨강아오따챠오(粤港澳大桥)라고 부르니 웨(粤)는 광둥성(广东省, 광동성)의 약칭이다. 이 대교로 홍콩과 주하이, 마카오 간 거리가 3시간 반에서 30분으로 단축되었다. 도쿄만과 맞먹는 경제적 만구역을 만들어내겠다는 게 중국의 야심이다.
| ▲ 오른쪽의 홍콩과 왼쪽의 마카오, 주하이(珠海)를 잇는 대교 [사진출처-인터넷] © 자주시보,중국시민 |
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| ▲ 강주아오대교의 일부 © 자주시보, 김영란 기자 |
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2009년 12월에 착공한 대교는 원래 예정됐던 2016년 12월보다 20여 개월 늦게 개통했으나 아무튼 1980년대 초반부터 거론되던 슈퍼 다리가 생겨났고, 2018년 9월 중순에는 슈퍼 태풍 “망콧”도 거뜬히 이겨냈다. 설계수명이 120년이니 이제 여러 세대 사람들이 그 덕을 보게 된다.
중국이 이런 다리를 만드니 별 소리가 다 들린다. 한 영국 언론은 다리가 세워지더라도 운영이 잘 되지 않을 것이라며 그 이유로 홍콩은 좌측통행인데 대륙은 우측통행이라 차량들이 순조로이 오가지 못할 것이라는 걸 꼽았다. 좌측통행을 하는 프랑스와의 해협 밑에 터널을 뚫고 수십 년째 잘 운영해가는 영국이 할 말은 아니다. 괜한 신포도 심리의 발현이라고 해야겠다.
실제 해법은 아주 간단하다. 홍콩에서는 좌측통행하다가 다리에 올라가기 전에 특수한 길을 따라 우측통행으로 바뀌어 강주아오대교에서는 통일적으로 우측통행한다. 통행보다 더 복잡한 건 번호판 식별문제였는데, 대륙의 번호판들이 통일된 격식에 따른 것과 달리 홍콩과 마카오에는 특이한 번호판들이 많았기 때문이다. 중국은 안면식별기술을 도입하여 번호판 식별문제를 풀어 2018년 초 차량 1대 식별에 0. 3초가 걸린다고 보도했는데, 몇 달 뒤에는 그 0. 3초안에 전자결재로 수금까지 하여 차들이 서지 않고 지나갈 수 있다는 소식이 나왔다. 그러면 얼마나 편리하겠느냐는 고속도로 입구와 출구에서 한 번씩 서본 경험이 있는 사람들이 잘 알 것이다. 물론 시스템에 미리 등록되지 않은 차들은 자동통과를 못하니까 인공봉사 선로를 골라야겠다.
영국인 같은 통행문제 걱정은 아니라만 한국의 어느 언론도 2017년에 중국이 크고 긴 다리들을 경쟁적으로 그 바람에 허리가 휜다면서 어느, 어느 지방의 다리들은 본전을 뽑기 어려울 거라고 비관론을 펼쳤었다. 사촌이 땅을 사면 배 아프다는 속담을 연상시킨다.
비관론은 한국인의 전유물이 아니다. 강주아오 대교만 해도 중국 안팎에서 건설 전부터 비관론이 꾸준히 쏟아져 나왔고 건설과정에서 영원히 세워지지 못하리라는 풍자가 많았으며, 준공을 앞두니 인민폐로 천 억 위안을 넘긴 투자를 수백 년이 걸려도 뽑지 못하리라는 분석이 나왔다. 강주아오 대교는 원래 BOT방식으로 만들었고 통과료를 받는바, 운영 측의 낙관론과 달리 이용률이 높지 않아 기대수익을 얻지 못한다면 실패한 다리일까? 아니다. 다리는 결코 단순히 돈으로만 계산할 수 없는 다방면적 역할을 하기 때문이다.
다리 빈국이었던 중국
유대인이 세계에서 가장 총명하고 대단하다는 말이 많은데, 중국에서는 유대인이나 이스라엘의 역사를 다룰 때 가끔 이런 말을 한다. 유대인이 고대에는 변변한 건축물 하나도 변변한 다리 하나도 만들지 못했다고. 글쎄 《구약》에서는 유대인의 조상들이 애급을 탈출할 때 하느님이 홍해를 가르는 기적을 만들었으니 고대 유대인들이 강물을 보더라도 구태여 다리를 만들 필요를 느끼지 않았을 수도 있다만, 유대인들이 건축 방면에서는 재능을 드러내지 않은 건 역사사실이다. 나라를 잃고 유럽에서 떠돌던 유대인들이 여러 모로 차별을 받다나니 남들이 하지 않는 천한 장사에 몰두하게 되면서 어딘가 기형적으로 발전하게 되었고 쉐익스피어의 《베니스의 상인》이 대표하는 수전노 이미지가 생겨났으며 총명신화는 근대에 와서야 이뤄졌음에 주목할 필요가 있다.
유대인과 달리 고대 중국인은 건축술이 뛰어나서 만리장성, 지상궁전, 지하궁전 등 놀라운 건축물들을 남겼다. 다리건설 또한 정부 차원의 건설 외에 길 닦기와 마찬가지로 공덕 쌓는 행위로 간주되었으므로 민간인들이 돈을 들여 만들곤 했다. 7세기 초의 석조아치형 자오저우챠오(赵州桥, 조주교)가 현존하고 수백 년 묵은 다리들은 수두룩하다. 단 길이는 수십 미터가 보통이고 수백 미터가 최장이었으니 돌이나 나무, 쇠사슬 따위 자재의 한계를 드러냈다.
천 미터를 넘기는 다리를 만들려면 지질조사로부터 자재 획득, 시공 방식 등 복합적인 요소가 필요했으니, 이는 근대에 과학기술이 발전하고 공업체계가 생겨난 다음에야 가능해졌다.
때문에 중국의 큰 강물에는 임시 뜰다리(부교)가 놓여진 적은 있어도 고정된 다리는 만들어지지 못했다.
청나라 때는 말할 나위도 없고 1912년 중화민국이 생겨나서부터 1949년 중화인민공화국이 성립될 때까지 제일 긴 창쟝(长江, 장강)에는 다리 하나도 없었고 두 번째로 긴 황허(黄河， 황하)에는 다리가 고작 3개였는데 모두 외국인, 외국회사가 만들었다. 중국인이 자체로 설계하고 시공한 천 미터 이상 큰 다리로는 저쟝성(浙江省, 절강성)의 쳰탕쟝따챠오(钱塘江大桥, 전당강대교) 하나 뿐이었는데 1934년 8월 8일에 공사를 시작해 1937년 9월 26일에 준공했으나 석 달도 지나지 않아 12월 23일 일본군의 남하를 막기 위해 폭파했다. 시공과정에서 이미 중일관계가 험악해진 상황을 감안하여 교각들에 폭약구멍들을 남겨두었기에 폭파는 쉬웠다지만, 그런 조치 자체가 크지만 허약했던 중화민국의 비애를 대변한다. 쳰탕쟝대교는 1953년 5월에 복구되어 지금까지 쓰인다.
새 중국의 다리건설
새로운 중국을 건설하겠다고 결심한 중국공산당은 중화인민공화국 건립 이후 우선 대학들을 늘이고 건설인재들을 배양하는 한편 기존 기술자들과 소련 전문가들의 힘을 충분히 활용했다. 건국 초기 몇 해 중소형 다리들이 각지에서 생겨나다가 1957년 10월 15일에 “만리장강의 첫 다리(万里长江第一桥)”라고 불리는 1670미터 길이의 “우한(武汉, 무한)장강대교가 준공되어 오랜 세월 끊어졌던 남북의 철로와 도로를 이어주었다. 소련 전문가들이 설계와 시공에 참여하고 소련 강재를 대량 사용한 이 다리 건설에는 전문 업체들만이 아니라 우한 시민들도 다수 자발적으로 가서 일했고 준공을 전후하여 다리 교(桥)자를 넣은 이름들이 숱해 생겨났다. 사회주의체제에서 우한장강대교는 통과료를 한 푼도 받지 않았으나, 준공 몇 해 만에 얻은 경제효과가 벌써 건설비를 훨씬 윗돌았다. 우한장강대교는 인민폐에도 등장하여 국민들에게 익숙해졌다.
| ▲ 20전 인민폐에 나왔던 우한장강대교 © 자주시보,중국시민 |
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중국이 지적재산권을 갖는 대교는 1968년에 개통된 철로, 도로 양용 난징(南京, 남경)장강대교였다. 도로교 4589미터, 철도교 6772미터인 이 다리는 우한장강대교건설에서 남은 소련 강재를 일부 썼을 뿐, 설계로부터 시공, 지질조사로부터 재료제조를 모두 자체로 했기에 중국인들에게 굉장한 자부심을 안겨주었고, 준공 당시에는 “무산계급문화대혁명의 위대한 승리”로 평가되었다. 공사를 하느냐 마느냐, 외국의 힘에 의지하느냐, 자체 힘을 믿느냐는 쟁론이 여러 해 벌어졌고, 자력갱생 방침은 1966년 초여름에 문화대혁명이 시작된 다음에야 확정되었기에, 그런 평가가 나온 것이다.
| ▲ 중국이 자력갱생으로 만든 첫 대교- 난징장강대교 © 자주시보,중국시민 |
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난징장강대교는 베트남전쟁이 치열할 때 시공했으므로 전쟁대비능력이 으뜸가는 과제로 나섰다. 미국이 원자탄공격을 하더라도 견딜 수 있다는 기준으로 만든 다리므로 굉장히 든든해 수십 년 동안 홍수, 교통사고, 선박충돌 등을 거뜬히 견뎌냈고, 설계수명을 훨씬 넘겨 21세기가 끝날 때까지도 쓸 수 있다는 관측이 나온다.
난징장강대교가 세워지기 전에는 자동차들은 물론 기차도 배에 실려 강을 넘곤 했다. 여객열차가 셋으로 나뉘어 배에 실려서 강을 건너 다시 이어져서 철로로 달리려면 짧아서 1시간, 길면 3시간이나 걸렸다. 허나 난징장강대교의 개통으로 기차는 몇 분 사이에 강을 넘어가게 됐으니 얼마나 대단한 변화인가! 여러 모로 자랑거리가 많았으므로 개통 20여 년 동안 난징장강대교는 난징을 찾은 외국귀빈들의 필수방문코스였고 김일성 주석도 다리에 올라가보았다.
난징장강대교는 전국의 힘을 모아서 어렵사리 만들었으나 후에는 인력, 물력, 재력이 늘어나면서 성이나 시의 힘으로도 창쟝(장강)과 황허(황하)에 다리를 놓을 수 있게 되어 지금황허에는 근 30개, 창쟝에는 근 90개를 기록하니, 최신 다리는 2017년 12월 28일에 개통한 “제일 넓은 장강대교(最宽长江大桥)”-- 우한둔커우장강대교(武汉沌口长江大桥)“이니 길이 1510미터, 너비 46미터로 왕복 8차선이고 설계시속은 100킬로미터다.
이제 와서 어떤 사람들은 난징장강대교가 별거 아니라고 그저 창쟝 위의 다리들 중 하나일 따름이라고 말하지만 첫 아들, 맏아들을 깔보는 사람은 이성적인 사람도 좋은 사람도 아니다.
한편 대교들을 미워하는 사람들도 나타났다. 몇 해 전 창쟝 상류에 있는 충칭시(重庆市, 중경시)의 부시장이 난징장강대교를 폭파해버려야 한다고 주장해 물의를 일으켰다. 그놈의 대교가 가로막는 바람에 대형선박이 강을 거슬러 충칭까지 오지 못하게 되어 물류가 활발하지 못하고 충칭에서 생산한 물품들을 순조로이 수출할 수 없다는 게 그의 논리였다. 그런 헛소리는 철로의 발달과 일대일로의 추진과 더불어 수그러들었다.
100만 개의 다리를 가진 중국
2017년의 집계에 의하면 중국 전역의 강하천과 골짜기, 바다에 세워진 다리 수는 약 100만 개라고 한다. 양식, 자재, 목적 등이 다양하다. 예컨대 양용교는 철도가 아래에, 도로가 위에 있는 게 통례인데, 지리특징에 근거해 철로를 위에 배치한 세계 유일한 다리도 나왔다.
| ▲ 철도가 위에 있는 진사쟝(金沙江, 금사강) 위의 이빈(宜宾) 양용다리 효과도 © 자주시보,중국시민 |
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스촨성의 청두시(成都市， 성도시)와 꾸이저우성(贵州省, 귀주성)의 꾸이양(贵阳, 귀양)시를 잇는 청꾸이(成贵)철로가 진사쟝(金沙江 금사강)을 지나면서 이빈진사쟝도로철로양용대교가(宜宾金沙江公路铁路两用大桥) 지난 해 여름에 가장 중요한 이음을 완성했다.
길이 1874. 9미터, 주요 건늠부분 길이 336미터, 다리면 높이차이 32미터로서 몇 가지 세계기록을 가진 이 대교는 2019년 12월에 개통할 예정인데, 청두- 꾸이양 거리가 현재의 12시간 가량으로 약 3시간 정도로 줄어들게 된다.
이런 사례는 중국의 복잡한 지질환경, 수문조건에서 그 어떤 기존 틀도 깨뜨리는 풍기가 업계에 이뤄졌고 과감한 착상과 기발한 시공이 유행됨을 말해준다.
강주아오대교 전에 여러 해 최장 길이 기록은 36킬로미터의 항저우완바다대교(杭州湾跨海大桥, 항주만과해대교)가 보유했다가 2011년 여름에 36. 48킬로미터인 칭다오쟈오주어완대교(青岛胶州湾大桥, 청도교주만대교)에 내주었다.
| ▲ 타이완 매체가 보도한 항저우완 대교 자료 © 자주시보,중국시민 |
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너비 33미터에 차량속도 100킬로미터인 이 대교는 상하이(上海, 상해)와 저쟝성 닝보(宁波, 영파)와의 육로교통을 성사시켰고 바레인과 사우디아라비아를 연결한 파흐드국왕대교보다 11킬로미터 긴 바, 2003년 11월에 착공하여 2007년 6월에 관통했으며 2008년 5월 1일에 개통식을 진행했다. 100억 위안 투자가 많아 보이지만 활발한 사용으로 통과료만으로도 수익창출전망이 밝다.
이 대교건설에 참여했던 한 설계사는 몇 해 전 필자에게 “우리의 다리건설능력이 아마 세계 최강일 것”이라고 이야기했다. 자재제공업체, 시공업체, 운영업체들 사이에 모순이 적잖고 다각부채현상도 상당히 심각하지만 다리건설은 정부차원에서 밀어주고 그 어떤 시도도 권장되기에 건설종목이 그치지 않고 건설능력도 올라간다는 것이다. 단 다리설계프로그램은 국산이 아니라 미국제를 쓴다고 했다.
사실 현재 중국인들은 꼭 국내공장의 자재로 국내회사가 시공해야 된다는 강박의식이 없다. 편하고 좋은 대로 쓰고 청하는데, 문제는 외부세력들이 알게 모르게 봉쇄를 하거나 값을 너무 높이 불러서 생겨난다. 강주아오대교도 워낙 해저터널부분은 외국의 도움을 받으려고 한국에 가서 거가대교를 고찰한 다음 네덜란드의 세계최강 회사와 손잡으려 했으나 상대방이 1. 5억 유로(당시 인민폐 15억 위안상당, 한화 2400억 원 가량)를 제시했다. 중국 측이 자문비용으로 최고 3억 위안를 낼 수 있다고 상대방은 당신들을 위해 노래로 기도하겠노라고 비꼬았다. 그리고 다른 나라들의 관련기술은 중국의 바다에서 써먹을 수 없었다. 하여 중국 기술자들은 자력으로 문제를 풀기로 결심했다.
2013년 5월 1일, 96시간을 거쳐 수심 40m 지점에 터널의 첫 튜브가 성공적으로 장착되었다. 사람들은 그 일을 새내기 운전사가 대형화물차를 몰고 베이징의 (차량이 붐비기로 소문난) 윤환선 거리로 달리는 격이라고 묘사했다. 뒤이어 33개가 하나하나 연결되어 세계 최장 6.킬로미터 해저터널이 완공되었다.
중국에서는 건설과정에서 어려운 고비를 자체의 힘으로 하나하나 넘어 고난도 공사를 완성시키면 건설자들이 그 과정에서 대학을 몇 개 나온 셈이라는 말을 곧잘 한다. 이러한 자력갱생을 통해 뛰어난 실력이 배양된 것이다.
근년에 중국 회사들은 외국에 나가서 자신만만하게 경쟁에 뛰어드는데, 그건 복잡한 조건에서 시공한 경험이 풍부하기 때문이다. 아시아, 아프리카, 유럽, 아메리카의 여러 나라에서 성공사례를 만드는 중국과 대조적으로 일본이 자금과 기술을 내어 베트남에서 건설한 15. 6 킬로미터의 베트남 최장 해상대교가 품질문제로 잡음을 만들어내면서 침강현상이 일어났다는 소문이 나온다.
| ▲ 일본이 베트남 북부에서 만든 해상대교가 품질논란을 빚어냈다. © 자주시보,중국시민 |
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중국의 다리들이 반도에 주는 계시
다리건설과 운영은 경제논리만으로 따질 수 없다. 중국의 경우 다리들이 많이 생기면 생길수록 정치적으로는 국가의 통일에 이롭고 경제적으로 물류를 활성화시키며 군사적으로도 가치가 크다.
김일성 주석은 회고록 《세기와 더불어》에서 북만원정을 회고하면서 이렇게 썼다.
“격강이 천리란 말처럼 군대의 원정에서 앞길을 막는 강물은 천리길에 맞먹는 장애물이였다.”
진공할 때에 물이 큰 장애물이라면 방어할 때에는 훌륭한 방어수단일 수 있거니와 커다란 장애물로 될 수도 있다. 이는 물을 방어에 쓰느냐 아니면 물을 극복하고 고립된 방어지역에 군력과 물자를 날라 가느냐에 따라 갈라진다.
1949년 건국 이후 중화인민공화국은 수십 년 동안 연해지역 섬들의 방어에 엄청 신경 썼다. 타이완과 작은 섬들을 차지한 국민당 군대가 미국의 사촉을 받으면서 대소규모의 공격을 하고 무장특무(간첩)들을 파견하는 주요 목표가 섬들이었기 때문이다. 하여 1970년대 말까지만 해도 거의 섬들마다 수비부대가 배치되어 자력으로 섬을 지킬 수 있도록 방어시설들을 만들었고 보통 주민들도 민병훈련에 참가했고 집에다도 총구멍을 미리 내어 전투에 대비했다.
선전 자료들과 문예작품들도 많이 나왔기에 어린 시절 그런 내용에 익숙했던 필자는 몇 해 전 남방 연해지대로 가서 돌아보면서 거듭거듭 놀랐다. 거미줄 혹은 문어발처럼 뻗은 다리들 덕분에 전날 유명하던 전연지대 섬들이 거의 다 육지와 이어져 관광명소들로 변신했고 섬사람들의 생활이 육지와 별반 차이가 없어져서였다. 예전에는 누가 앓으면 바다를 건너 병원에 실어가기가 하늘의 별 따기였으나 지금은 차에 싣고 씽 달리면 되었다. 전쟁대비 분위기도 거의 가셔졌으니 이는 중국의 국력과 군력의 장성 및 국내, 국제정세의 변화로 방어선이 썩 앞으로 나가 먼 바다에 그어졌기 때문이다.
섬을 대하는 방법은 몇 가지가 있다.
원상을 유지하는 것.
바닷물에 뭘 던져 넣는 매립방식으로 육지와 하나로 만드는 것.
방파제를 쌓아 잇는 법.
다리를 놓아 잇는 법.
필자 개인적으로는 다리로 잇기가 보기도 좋고 쓰기도 좋으며 환경에 대한 영향도 적어 여러 모로 좋다고 여긴다.
평화롭고 유족한 생활을 누리는 섬사람들을 보면서 필자는 생각이 많았다.
반도 중부 동쪽 원산 앞바다 여도나 서쪽 초도나 수천 년 역사에서 별로 중요한 섬이 아니었다. 분열 초기에도 남북이 모두 크게 신경 쓰지 않았다. 3년 전쟁을 겪은 뒤에야 지위가 중요해지면서 군대들이 주둔하고 무기들이 배치되었으며 시설들도 늘어났다. 김정일 국방위원장과 김정은 위원장이 여도, 초도를 비롯한 섬들을 시찰한 건 조선(북한)이 얼마나 연해 섬들을 중시하느냐를 보여주는데, 이는 반도와 국제정세가 만들어낸 특수시기의 특수현상이다.
반도의 방어선이 새로 그어지면 크고 작은 다리들로 섬들과 육지가 이어져 사람들이 평화롭고 행복하게 살아갈 날이 오리라고 믿어 마지 않는다. 지난 5월 하순 김정은 국무위원장이 시공현지에서 요해하고 월말에 개통된 고암- 답촌 철길을 조선 언론은 이렇게 평했다.
“동해지구에 조선식의 해상철길다리가 건설됨으로써 나라의 철도운수부문과 수산업을 발전시켜나갈수 있는 물질기술적토대가 더욱 튼튼해지고 인민들에게 보다 편리한 려행조건을 보장해줄수 있게 되였다.”
하나에 그치지 않을 해상철길다리! 무한한 상상을 불러일으킨다.
| ▲ 조선이 강원도에 새로 건설한 고암- 답촌 철길, 다리가 주역이다 © 자주시보,중국시민 |
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