1. 천안함 진실의 보고(寶庫) ‘작전상황도’에 담긴 비밀
작전상황도에는 참 소중한 정보들이 들어 있습니다. 만약 저 작전상황도를 발견하지 못했다면 천안함 진실의 문은 더 오랜 세월 닫혀있어야 했을지도 모른다는 생각을 합니다. 그만큼 핵심적인 내용들이 해군 부사관인 유가족 이용기씨의 메모와 함께 ‘해도(海圖)’ 속에 고스란히 담겨 있는 것입니다.
(1) ‘최초좌초’ 지점은 어떤 곳?
‘최초좌초’ 지점이 어떤 해저 지형을 형성하고 있는지 해도 속에 그 정보가 기록되어 있습니다. ‘최초좌초’ 지점은 저수심 지대입니다. 수천 년에 걸쳐 북쪽에서 빠른 조류를 타고 내려오는 토사(규사)들이 백령도에 부딪혀 휘감아 돌면서 조류의 흐름 방향에 따라 마치 개불처럼 ‘ㅅ’자 형태로 만들어진 해안사구의 중간지점이며 이곳의 해저지형은 해도에 상세히 기록되어 있습니다.
조류에 떠내려가던 모래(Sand) 알갱이들 가운데 큰 것들이 해안사구 구릉에 부딪쳐 가라앉으면서 쌓이게 되니 그곳에 조개껍데기(Shell)들도 떠내려가다 걸려서 쌓이게 되는 형태입니다. 이런 곳에는 돌멩이도 있고 자갈도 있으며 중국어선들이 버리고 간 갈고리들도 있었을 것입니다.
(2) ‘최초좌초’ 지점의 지형은?
‘최초좌초’ 지점을 확대한 우측 그림의 ‘S.Sh’ 기호는 S(Sand. 모래)와 Sh(Shell. 조개)라는 뜻이며 ‘모래와 조개껍데기’로 구성된 해저지형이라는 뜻입니다. 그런데 이곳에는 ‘암초(바위)’가 존재하지 않습니다.
만약 암초(바위)가 존재한다면 반드시 그곳에 ‘R(Rock)’ 표기가 있어야만 합니다. 다시 말씀드리지만 ‘암초’가 있으면 ‘R’표기가 있어야 하고, ‘R’표기가 없다면 ‘암초’가 없다는 뜻입니다. 따라서 이러한 해저지형에 선박이 좌초할 경우 선체가 반파될 가능성은 극히 낮습니다.
그러나 해저지질에 선체하부가 접촉한 만큼 스크래치, 찢어짐, 파공 등이 발생할 가능성이 매우 높습니다. 1,200톤 하중의 선체가 좌초하며 해저를 파고들거나 짓눌렀을 때 해저의 돌멩이와 갈고리 등으로부터 받게 되는 손상은 피할 수 없는 것입니다.
위 사진에 나타난 손상들은 모두 천안함이 좌초 시 겪었던 상황을 고스란히 보여주고 있습니다. 선체하부의 스크래치, 프로펠러샤프트에 감긴 어구와 갈고리, 선체 길이 방향으로 찢어진 손상, 함안정기에 걸린 그물과 돌멩이, 찌그러진 빌지킬, 휘어진 프로펠러 등은 어떤 지형에서 어떤 손상을 입었는지 잘 말해주고 있습니다.
(3) ‘최초좌초’지점은 천안함이 좌초할 수 있는 유일한 지역
소형 어선이 아닌 초계함급 함선이 백령도 인근 해역에서 좌초할 수 있는 곳은 그리 흔하지 않습니다. 천안함은 정해진 항로를 왕복 운항하고 있던 상황이었으며 특별히 의심하지 않아도 될만큼 통상적인 항로로 운항을 하였던 것은 분명합니다. 그래서 천안함 함장이 “16번이나 항해를 했지만 이상이 없었다”라고 말한 것도 충분히 맞는 말이며 근거가 있는 말입니다.
하지만, 딱 한 가지 방심한 것이 있습니다. 하필 그날 천안함은 하루 가운데 가장 물이 낮은 시간에 바로 가장 저수심 지점 위를 항해했다는 사실입니다. 그 내용은 작전상황도에 그 사실이 고스란히 기록되어 있습니다. 천안함 유가족 이용기씨는 왼쪽 그림 상단에 조석표를 기록하였습니다. 하루 중 최저 저조인 시각이 22:39분입니다. 사고 시각이 21:22이니 최저조 시간대입니다. 그리고 평균수심 6.4m인 지점의 최저수심은 불과 4m입니다. 천안함이 그 시간대에 그 지점을 지난다면 무조건 좌초할 수밖에 없는 환경입니다. 그리고 불행하게도 그날 그 시각에 천안함은 그 지점 위를 항해했고 그 결과는 ‘좌초’였습니다.
2. 항해 당직사관의 항해 과실
(1) 백령도 쪽으로 대각도 변침한 것은 잘못
천안함 좌초 사고의 1차적 책임은 항해 당직사관에게 있습니다. 함장 또한 지휘관으로서의 책임을 피할 수 없습니다. 그리고 해군 소위 임관 후 3년 밖에 되지 않는 항해장교에게 야간 연안항해의 책임을 맡긴 함장의 지휘책임도 적지 않습니다. 저수심 투성이인 백령도 인근을 항해해야 한다면 함장이 함교에 올라와 있거나 아니면 저수심 지대로부터 멀리 떨어진 항로를 운항하도록 지시했어야 합니다.
그리고 항해당직사관인 박연수 대위가 행한 중요한 과실은 대각도 변침시 조류와 바람의 영향을 고려하지 않았다는 점입니다. 무슨 얘긴가 하면 당시 북서풍이라 바람이 남동방향으로 불고 있었으며 조류 또한 같은 남동방향이었습니다.
특히 저속인 경우 바람과 조류의 영향을 더 많이 받는데 백령도 서안 남쪽 끝까지 내려온 천안함이 대각도 U-Turn을 하여 다시 위쪽으로 올라가려 한다면 백령도 쪽이 아닌 외해 쪽으로 변침 선회했어야 합니다. 그래야 변침이후 백령도에 가까워져 저수심 지대로 진입하는 사고를 피할 수 있는 것입니다.
위의 그래픽은 천안함 좌초 직전의 항적입니다. 천안함은 21:05 좌현전타로 대각도 변침을 시작하여 21:09분에 변침을 완료합니다. 여기서 항해당직사관은 수심이 깊은 우현쪽으로 변침을 했어야 합니다. 하지만 좌현쪽으로 변침함으로써 백령도 저수심 지대 위를 항해하게 된 것입니다.
(2) 박영선 의원의 KNTDS 항적 비교
위 그림은 당시 민주당 박영선 의원이 합참에서 KNTDS를 확인한 것으로 국방부는 유일하게 박영선 의원에게만 공개하였습니다.
국방부는 박영선 의원이 여성이어서 해군과 운항에 대해 잘 모를 것이라 편하게 생각했을지 모르겠으나, 정작 박 의원은 대단히 중요한 사실들을 언론을 통해 발표하였습니다. 첫째는, 대각도 변침시 왜 6.5노트에서 9노트로 스피드를 올렸느냐 둘째로, KNTDS 항적을 찍어보니 기존에 발표한 내용과 다르게 600m 정도 차이가 난다는 것입니다.
이에 대해 국방부는 제대로 된 답변을 하지 않았습니다. 김태영 국방장관이 국회에서 따지고 묻는 박의원에게 처음엔 부인했다가 나중에 그 사실을 인정하는 수준의 답변만 한 것이 전부입니다.
박 의원이 가졌던 의문에 대한 해답은 이렇습니다.
첫째, 대각도 변침시 6.5노트에서 9노트로 속도를 높인 것은 항해당직사관이 ‘좌현전타’변침 지시를 한 이후 창 밖음 보면서 백령도가 너무 가까워진다는 생각이 들었을 것 같습니다. 스피드가 낮으면 회전반경(Turning Circle)이 길어집니다. 따라서 박 대위는 빨리 선회를 하기 위해 스피드를 9노트로 올렸을 것이라 저는 분석합니다.
둘째, 국방부가 보여준 KNTDS 좌표가 기존에 발표한 내용과 다르게 600m 이동되어 있다면 그것은 KNTDS 정보를 조작하였기 때문입니다. 디지털정보는 얼마든지 수정이 가능한 특성을 갖고 있습니다. KNTDS 항적이 ‘최초좌초’지점 위를 지나지 않으려면 모든 항적을 일괄 이동시키는 것 외에 방법이 없었을 것이라 저는 분석합니다.
아무튼 항해당직사관 박연수 대위는 대각도 변침을 하면서 수심이 깊은 외해 쪽이 아닌 백령도 쪽으로 선회를 하였고, 조류와 바람의 영향으로 인해 생각보다 더 백령도에 가까워진 채로 항해를 계속함으로써 ‘최초좌초’지점 위를 항해한 결과 좌초에 이르게 된 것입니다.
(3) 좌초 사실을 함장에게 보고하지 않은 항해당직사관
항해당직사관의 가장 큰 과실은 함선이 좌초를 하였음에도 함장에게 보고하지 않고 자신이 직접 상황을 해결하려 했다는 사실입니다. 지난 8년간 국방부로부터 제출받은 모든 자료와 정황에 대한 분석 그리고 천안함 생존장병들의 진술서 전부를 면밀히 검토한 결과 항해당직사관이 함장에게 보고하거나 함교로 호출한 정황이나 기록자체가 존재하지 않습니다.
함장은 제1사고와 제2사고를 겪는 내내 자신의 방인 함장실에 머물고 있었습니다. 그리고 함장은 두 번째 사고 직후 허순행 통신장과 김수길 전탐장 등 대원들의 도움을 받아 비로소 함장실에서 탈출할 수 있었습니다. 어떻게 두 번의 사고를 겪는 동안 함장이 모를 수 있을까?
의아하게 생각될 수도 있지만, ‘좌초’시 저속으로 모래톱에 부드러운 좌초가 되어 대원들이 체감적으로 인지하지 못하였고 항해당직사관은 보고하지 않았으며 자신의 판단으로 이초(離礁. 좌초상태에서 빠져나옴)하였으나 불과 10분도 채 되지 않아 두 번째 사고를 당해 반파되었기 때문입니다.
따라서 함내에서 휴식을 취하고 있던 대원들 대부분은 천안함이 좌초했다는 사실 자체를 느끼거나 알지 못하였습니다. 천안함 함교 당직자들 조차도 ‘이게 뭐지?’하며 잠시 우왕좌왕하다가 후진으로 선체가 빠져나옴으로써 한숨을 돌리는 상황이었을 것이라 저는 분석합니다.
그리고 기관실에서 조차 좌초사실을 통보받지 못했습니다. 그러나 좌초 당시 선저외판의 크랙 부분과 가스터빈실 외판 파공(10cm x 10cm)된 부위로 급격하게 침수가 발생하면서 알람이 울리고 보수요원들이 급히 보수를 위한 장비들을 가지러 후타실쪽으로 달려갔으나 곧이어 거대한 충격과 함께 발생한 두 번째 사고로 인해 선체가 반파되었던 것입니다.
좌초 이후 반파 사고에 이르기까지 초간단으로 요약하여 말씀드렸지만, 그 하나하나가 상당한 분량의 근거와 증거로 설명되어야 하는 까닭에 이번 글에서는 이 정도로 마무리를 하고 앞으로 이어질 글들에서 궁금하신 모든 내용들에 대해 보다 구체적으로 상세 설명드리게 될 것입니다.
신상철 (前 천안함 민군합동조사단 조사위원)
댓글 없음:
댓글 쓰기